1 . Introducción
En todo el mundo, la planificación urbana dependiente del automóvil ha resultado en bajos niveles de actividad física (AF) y altos niveles de contaminación ambiental (es decir, contaminación del aire, ruido y calor antropogénico) ( Nieuwenhuijsen y Khreis, 2016 ). Las ciudades contemporáneas dedican hasta el 70% del espacio público para dar cabida a vehículos de motor ( Crawford, 2002 ; Manville y Shoup, 2005 ), mientras que no se sugiere más del 25% para un diseño sostenible ( Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2018 ; Dávalos et al. , 2016 ). En las ciudades se asigna relativamente poco espacio a espacios públicos abiertos y verdes. Sin embargo, recuperar estos espacios para actividades recreativas (por ejemplo, actuaciones de AP) y comunitarias añadiría atractivo estético y podría proporcionar resiliencia urbana y adaptación al cambio climático mediante la prestación de servicios ecosistémicos (es decir, control pasivo de la contaminación atmosférica y acústica , refrigeración mediante sombreado y evapotranspiración del agua) ( Nieuwenhuijsen et al., 2017 ; Wolf y Robbins, 2015 ).
El plan original para la «ampliación» de la ciudad de Barcelona (es decir, el Eixample), elaborado por el progresista urbanista catalán del siglo XIX Ildelfons Cerdà, consideraba las necesidades humanas de iluminación natural, ventilación, espacios abiertos y vegetación, y una red de transporte que acomode bastante a los peatones. , carruajes tirados por caballos y líneas de tranvía público. Sin embargo, las calles de Barcelona se llenaron de estructuras de hormigón, coches y tráfico ( Ayuntamiento de Barcelona, 2018 ). En consecuencia, los niveles de contaminación del aire y del ruido son altos, exceden persistentemente los límites de la OMS y se estima que causan una gran carga para la salud ( Mueller et al., 2017a , Mueller et al., 2017b ). El diseño urbano densamente construido de la ciudad, que alberga a más de 1,6 millones de personas en 100 km 2 , deja poco espacio disponible para espacios verdes y públicos abiertos y amplifica la generación de calor antropogénico. La temperatura en el centro de la ciudad puede ser hasta 8 °C más alta en comparación con las áreas circundantes menos urbanizadas debido al efecto isla de calor urbano (UHI) ( Moreno-García, 1994 ).
Para recuperar el diseño progresista de Cerdà y remediar los efectos negativos de la situación actual, se ha propuesto el modelo de Supermanzana de Barcelona: una intervención innovadora en el uso del suelo que tiene como objetivo recuperar espacio para las personas, reducir el transporte motorizado, promover la movilidad sostenible y estilos de vida activos, proporcionar ecologización urbana. y mitigar los efectos del cambio climático ( Rueda, 2018 ). Un total de 503 supermanzanas, que se extienden por la ciudad de Barcelona, han sido urbanizadas por la Agencia de Ecología Urbana (BCNEcologia), un consorcio público integrado en el Ayuntamiento de Barcelona. Las supermanzanas son células construidas que transforman la ciudad en barrios sostenibles (y saludables), compactos y conectados con un uso mixto del suelo y un alto potencial de capital social. El modelo de Supermanzana también trabaja para lograr las ambiciosas metas establecidas por los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) que definen el desarrollo sostenible de ciudades y comunidades en el ODS 11 como un tema apremiante y un punto de apalancamiento para superar los desafíos globales relacionados con la pobreza, la desigualdad, el clima y la degradación ambiental. , prosperidad, paz y justicia ( Naciones Unidas, 2015 ).
Mientras que a mediados de 2019 el Ayuntamiento de Barcelona ha implantado tres Supermanzanas (barrios de Poblenou, Sant Antoni, Horta) ( Fig. 1 ), y apuesta por seis más ( http://ajuntament.barcelona.cat/superilles/es/ ), El presente estudio tuvo como objetivo estimar los impactos en la salud relacionados con la implementación potencial de las 503 supermanzanas propuestas. Estimamos el impacto sobre la mortalidad prematura prevenible, los cambios en la esperanza de vida (EV) y los impactos económicos basados en los cambios esperados en las exposiciones relacionadas con la planificación urbana y del transporte de (a) AP relacionada con el transporte, (b) contaminación del aire, (c) tráfico rodado. ruido, (d) espacios verdes urbanos y (e) mitigación del efecto de isla de calor urbano (UHI) mediante reducciones de calor.
2 . Materiales y métodos
2.1 . El modelo de la Supermanzana de Barcelona
En el barrio del Eixample, que cubre la mayor parte del centro de la ciudad y está dispuesto en un patrón de cuadrícula ortogonal, una supermanzana cubrirá aproximadamente 400 m × 400 m. En otras partes de la ciudad, el diseño de la Supermanzana puede desviarse ( Fig. 1 ). Dentro de las supermanzanas, las carreteras interiores pacificadas proporcionarán una red vial local accesible principalmente al transporte activo (es decir, a pie y en bicicleta) y secundariamente al tráfico residencial con una velocidad máxima de 20 km/h ( Fig. 2 ) ( Rueda, 2018 ) . Las Supermanzanas estarán enmarcadas por la red vial básica que conecta la ciudad y acomoda el tránsito a una velocidad máxima de 50 km/h ( Rueda, 2018 ). Además de dar cabida a automóviles y motocicletas, la red vial básica contendrá infraestructuras segregadas para ciclistas y peatones y carriles exclusivos para autobuses para un tránsito rápido. Para un acceso óptimo, se ubicarán paradas de autobús cada 400 m en las principales intersecciones de las Supermanzanas (en los barrios no grid esta distancia puede variar) y los autobuses circularán con alta frecuencia, haciendo del transporte público una alternativa atractiva. Con la implementación de las 503 Supermanzanas, se espera que el tráfico motorizado privado disminuya considerablemente y que el flujo de tráfico en la red vial básica esté menos congestionado, debido a los giros evitados hacia las Supermanzanas ( Ayuntamiento de Barcelona, 2014 ; Rueda, 2018 ). Además de la reconfiguración del transporte, están previstas la liberación y reasignación del espacio público: el modelo de Supermanzana prevé el desarrollo de espacios públicos abiertos y verdes en toda la ciudad, compuestos por plazas, parques, corredores verdes , parches verdes y reverdecimiento general en y fuera de las Supermanzanas ( Fig. 3 y Fig. 4 ).
2.2 . Evaluación de impacto en la salud
Se llevó a cabo una evaluación cuantitativa del impacto en la salud (EIS) para la población de Barcelona ≥20 años ( N = 1.301.827; 2017) ( Tabla 1 ) ( Ayuntamiento de Barcelona, 2017a ), a nivel del área proyectada de la Supermanzana ( N = 503) ( Fig. .1 ). Se espera que los cambios previstos en la forma urbana y el sistema de transporte den como resultado cambios en (a) las áreas públicas relacionadas con el transporte, (b) la contaminación del aire, (c) el ruido del tráfico rodado, (d) los espacios verdes y (e) la mitigación del impacto ambiental. Efecto UHI a través de reducciones de calor.
Tabla 1 . Características de la población de Barcelona.
| Población ≥20 años (2017) | Tasa de mortalidad por causas naturales (2015) | Mortalidad esperada por causas naturales |
|---|---|---|
| 1.301.827 | 1.144/100.000 personas | 14.893 |
Se estimaron la mortalidad prematura evitable, los cambios en LE y los impactos económicos relacionados con el modelo de Supermanzana. Utilizamos un marco de evaluación de riesgos comparativo ( Murray et al., 2004 ) y seguimos metodologías estándar de EIS ( Mueller et al., 2017a , Mueller et al., 2017b ), comparando la situación de referencia con el escenario contrafactual (es decir, supermanzanas). Obtuvimos funciones de exposición-respuesta (ERF) de la literatura para cuantificar la fuerza de la asociación entre las exposiciones y la mortalidad ( Tabla 2 ). Obtuvimos la tasa anual de mortalidad por causas naturales de Barcelona (1.144 muertes/100.000 personas; 2015) ( Tabla 1 ) ( Agencia de Salud Pública de Barcelona, 2017 ). Combinamos los datos de exposición con los ERF, los datos de población y las estadísticas de mortalidad para calcular las fracciones atribuibles a la población (FAP) para cuantificar la carga de mortalidad evitable atribuible al escenario de la Supermanzana:FAP=∑i=1nortepagiRRi−1∑i=1nortepagiRRidonde p i es la proporción de población en el nivel de exposición i , RR i es el riesgo relativo que cuantifica la fuerza de asociación entre el nivel de exposición i y la mortalidad, i es el nivel de exposición (es decir, la diferencia en la exposición entre la situación inicial y la Escenario de supermanzanas), y n el número de categorías de exposición (es decir, 503 supermanzanas) ( Zapata-Diomedi et al., 2018 ). L den = indicador de ruido día-tarde-noche de la UE con ponderaciones de 5 dB y 10 dB para la tarde y la noche, respectivamente; MET = equivalente metabólico de la tarea (1 MET = 1 kcal/kg/h); PI = intervalo de predicción; RR = riesgo relativo; IC del 95% = intervalo de confianza del 95%.
Supusimos que la acumulación inmediata de beneficios para la salud y el tamaño de la población, la estructura de edad y la tasa de mortalidad se mantendrían constantes. Los niños y adolescentes fueron excluidos de los análisis debido a sus relaciones exposición-salud; sus comportamientos de transporte y la tasa de mortalidad por causas naturales son diferentes a los de la población adulta. Los análisis se realizaron en R (v 3.5.2), Microsoft Excel (v 12.0) y QGIS (v 3.4.2).
2.3 . Datos de exposición
2.3.1 . Actividad física relacionada con el transporte
Con la implementación de las 503 Supermanzanas, se estima que la participación del transporte motorizado privado se reducirá en un 19,2% ( Cuadro 3 ). Este escenario se basa en las proyecciones de transporte realizadas para el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018, que incluía medidas de infraestructura, calidad y seguridad para promover el transporte público y activo y reducir el uso del vehículo de motor privado ( Ayuntamiento de Barcelona, 2014 ). Así, de los casi 1.190.000 desplazamientos en coche/moto/día laborable actuales ( Ayuntamiento de Barcelona, 2017b ), casi 228.000 viajes se trasladarían al transporte público y activo. Estimamos los impactos en la salud asociados con los cambios esperados en los niveles de AF relacionados con el transporte como resultado de cambiar los viajes en automóvil o motocicleta al transporte público, andar en bicicleta o caminar durante 5 días a la semana. Apoyados en los datos de transporte, asumimos que los barceloneses realizan una media de 3,5 desplazamientos/día laborable ( Área Metropolitana de Barcelona, 2013 ) ( Tabla 3 ). Se utilizaron equivalentes metabólicos de tarea (MET) como medida del gasto de energía durante la actividad física. Calculamos la ganancia en MET marginales para las personas que sustituyeron los viajes en coche/moto (es decir, 65.092 personas/día laborable) por transporte público, bicicleta o caminar, considerando los niveles basales de AF. Los niveles basales de AF se derivaron de la Encuesta de Salud de Barcelona 2016/2017. La Encuesta de Salud de Barcelona se basa en una muestra aleatoria de base poblacional de 4.000 residentes que estudia su estado de salud, estilos de vida y uso de los servicios sanitarios ( Bartoll et al., 2018 ). Los niveles de AF se evaluaron en la Encuesta de Salud con el formulario abreviado del Cuestionario Internacional de Actividad Física (IPAQ , 2005 ). Incluimos participantes de la Encuesta de Salud ≥20 años con datos completos de AF (es decir, 3217 adultos) para determinar los niveles iniciales de AF como una combinación de caminata, AF de intensidad moderada y vigorosa (Tabla A.1). Teniendo en cuenta los viajes más cortos y la disposición de las personas a andar en bicicleta o caminar como medio de transporte, asumimos que un nuevo viaje en bicicleta tendría la distancia de un viaje en bicicleta promedio (es decir, 3,84 km), y un nuevo viaje a pie tendría la distancia de un viaje promedio en bicicleta (es decir, 3,84 km). viaje de caminata inicial (es decir, 1,2 km) ( Tabla 3 ). Teniendo en cuenta los viajes más largos, asumimos que un nuevo viaje en transporte público reemplazaría un viaje promedio en automóvil o motocicleta (es decir, 8,45 km) e incluiría una caminata total de 10 minutos hacia/desde el transporte público hasta los destinos finales ( Rojas-Rueda et al., 2012 ). Asignamos al nuevo viaje en bicicleta 6,8 MET ( Ainsworth et al., 2011 ), y al nuevo viaje a pie y 10 minutos a pie desde/hacia el transporte público 3,5 MET ( Ainsworth et al., 2011 ). La asociación entre la AF y la mortalidad se cuantificó utilizando un ERF curvilíneo, aplicando una transformación de potencia de 0,25 (Woodcock et al., 2011 ). Calculamos el riesgo relativo (RR) y la fracción atribuible poblacional (PAF) tanto para la PA inicial como para la PA ganada. El número estimado de muertes evitables para la actividad física inicial se restó del número estimado de muertes evitables para la actividad física adquirida.
2.3.2 . La contaminación del aire
Las concentraciones basales de dióxido de nitrógeno (NO 2 ) (2012) se calcularon y promediaron a nivel del área de la Supermanzana utilizando el modelo de calidad del aire Street 5.2 ( KTT Umweltberatung und Software Dr. Kunz GmbH, 2005 ). Se modelaron los cambios en las concentraciones de NO 2 y reflejan la reducción esperada del 19,2% en la participación de automóviles y motocicletas, incluidos cambios en la flota de vehículos y aumento de las velocidades promedio debido a la evitación de la congestión ( Ayuntamiento de Barcelona, 2014 ) ( Fig. 5 ). La asociación entre el NO 2 y la mortalidad se cuantificó utilizando un FER lineal ( Tabla 2 ) ( Atkinson et al., 2018 ). El RR y el PAF correspondientes a la diferencia del nivel de exposición entre el escenario base y el de la Supermanzana se calcularon a nivel del área de la Supermanzana. Los cambios esperados de otros contaminantes atmosféricos relacionados con el tráfico (TRAP), como las partículas (por ejemplo, PM 2,5 ), no se modelaron para el escenario de la Supermanzana y, por lo tanto, no se pudieron estimar los impactos en la salud.
2.3.3 . Ruido del tráfico rodado
El indicador de ruido medio anual de 24 horas L den (en dB) de referencia para el tráfico rodado (2016) se calculó en intervalos de 5 dB utilizando el software de reducción de ruido asistido por computadora (CadnaA) (v 3.7) ( DataKustik GmbH, 2007 ) y se promedió a nivel de zona de Supermanzana. Se modelaron los cambios en los niveles de L den reflejando la reducción del 19,2% en la participación de automóviles y motocicletas ( Fig. 5 ). Los valores de ruido faltantes se imputaron utilizando la media. Actualmente, solo existe evidencia de L den y mortalidad cardiovascular ( van Kempen et al., 2018 ). Sin embargo, se cree que la mayor contribución del ruido a la mortalidad se debe a los efectos cardiovasculares ( van Kempen et al., 2018 ), lo que fue reforzado recientemente por un estudio de mega cohorte ( Héritier et al., 2017 ). La asociación entre L den y la mortalidad cardiovascular se cuantificó mediante un ERF lineal ( Tabla 2 ) ( Héritier et al., 2017 ). El índice de riesgo y el PAF correspondientes a la diferencia del nivel de exposición entre el escenario de referencia y el de la Supermanzana se calcularon a nivel del área de la Supermanzana.
2.3.4 . Espacio verde
El espacio verde de línea base y supermanzana fue estimado y desarrollado por BCNecologia exclusivamente para el barrio del Eixample ( Fig. 5 ), utilizando datos cartográficos (2010) (resolución 1:1.000) del Ayuntamiento de Barcelona ( Ayuntamiento de Barcelona, 2019 ). Utilizando PostgreSQL/PostGIS (v 2.3), se calculó el porcentaje actual de espacios verdes (%GS) y el aumento proyectado en %GS bajo el escenario de Supermanzana para las 202 áreas de Supermanzana que comprometen el barrio del Eixample (población ≥20 años N = 464,216) ( Fig. .3 ). Se calculó la diferencia de exposición entre el %GS actual y el Superblock %GS. Se utilizó un ERF lineal para cuantificar la asociación entre los espacios verdes y la mortalidad ( Gascon et al., 2016b ). Se calcularon el RR y el PAF correspondiente para cada una de las 202 supermanzanas del Eixample. Las 301 áreas restantes de la supermanzana que enmarcan el barrio del Eixample (es decir, población ≥20 años N = 837.611) y que representan el centro histórico de la ciudad (es decir, Ciutat Vella) o barrios ubicados en la periferia de Barcelona en el norte, oeste y sur, fueron excluidas de los análisis. ya que aún no existe una visión cuantificable de espacios verdes para estos vecindarios.
2.3.5 . Calor
Las temperaturas medias diarias (2012-2017) estaban disponibles a través de una estación meteorológica ubicada en el suroeste de la ciudad ( Fig. 1 ) ( Klein Tank et al., 2002 ), y se promediaron para obtener temperaturas típicas para un año calendario. Siguiendo un modelo empírico ( Guo et al., 2014 ), se determinó que el percentil 74 de temperatura media diaria, que define la temperatura mínima de mortalidad (TMM) para España, era de 21,5 °C para Barcelona (2012-2017). Entre los percentiles de temperatura 74 y 99, se asumió un ERF de mortalidad lineal ( Guo et al., 2014 ) ( Tabla 2 ). Las temperaturas medias diarias del aire ambiente (2016) se simularon con el modelo UrbClim (v 1.1) (resolución 1:100) proporcionado por el Instituto Flamenco de Investigación Tecnológica (VITO) dentro del proyecto europeo Climate-fit.city ( Ridder et al., 2015 ), y fueron promediados a nivel de área de Supermanzana ( Fig. 5 ). En 132 días durante 2016, al menos una Supermanzana superó la TMM de 21,5 °C ( Cuadro 4 ). La diferencia del nivel de exposición entre el MMT y la temperatura media diaria simulada se calculó a nivel del área de la Supermanzana. Para tener en cuenta la variabilidad estacional de la mortalidad, basamos la tasa de mortalidad diaria en los datos promediados del recuento de mortalidad diaria de Barcelona para la temporada meteorológica de verano (de junio a agosto) proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística de España (es decir, 3 muertes/100.000 personas/día). . Se calcularon los correspondientes RR y PAF. Las simulaciones térmicas de la transferencia de calor desde elementos finitos (es decir, la superficie) a la temperatura del aire ambiente para una supermanzana céntrica en el centro de la ciudad densamente construido ( Fig. 1 y Fig. B.1) se realizaron utilizando el software RadTherm Heat Transfer (v 9.0. 1) ( Termo Analytics Inc., 2016 ). Teniendo en cuenta las condiciones climáticas estadísticas de los días de verano, el uso de materiales semipermeables y espacios verdes adicionales, las simulaciones de transferencia de calor simularon una reducción promedio diaria de la transferencia de calor de 2 °C (Fig. B.2 y Fig. B.3). Para ser más conservadores y permitir diferentes usos del suelo, densidades, volúmenes de tráfico, elementos de superficie y la presencia de espacios verdes y azules en toda la ciudad, asumimos una reducción de 1 °C en la temperatura del aire ambiente como un escenario más realista para la implementación de las 503 supermanzanas. En apoyo de esta suposición, en comparación con el entorno rural, se estimó que el efecto UHI en toda la ciudad para el verano de 2016 fue de alrededor de 2 °C ( Fig. 5 ). Dado que es poco probable que se alcancen las condiciones rurales en la ciudad, reducir el efecto UHI a la mitad (es decir, 1 °C) parecía un escenario más plausible para las supermanzanas. Sin embargo, también presentamos los resultados del escenario de reducción de calor del Superbloque de 2 °C como un análisis de sensibilidad en el apéndice (Tabla B.1).
En el escenario de la Supermanzana, redujimos la temperatura media diaria del aire en 2016 en 1 °C a nivel del área de la Supermanzana. La diferencia de exposición se calculó para cada Superbloque para cada día que aún superaba los 21,5 °C (es decir, 116 días) ( Tabla 4 ). Se calcularon los correspondientes RR y PAF. El número de muertes atribuibles a la temperatura del aire ambiente teóricamente reducida en 1 °C se restó del número de muertes atribuibles a las temperaturas del aire ambiente simuladas para 2016.
2.4 . Análisis de la tabla de vida e impacto económico.
Estimamos los cambios promedio en LE anticipados con el modelo de Supermanzana, utilizando tablas de vida para Barcelona (2016) (Tabla C.1) ( IDESCAT, 2018 ), aplicando métodos de tablas de vida, como los describió por primera vez Brunekreef (1997) para la contaminación del aire. Estimamos ganancias promedio en LE para la población de Barcelona ≥20 años cambiando las probabilidades de morir debido a las mejoras medias estimadas en toda la ciudad en los niveles de exposición ambiental (es decir, NO 2 , ruido, calor y espacios verdes) y aumentos en la AF relacionada con el transporte. para personas que se espera que sustituyan habitualmente los viajes en coche/moto por transporte público y activo. También estimamos los impactos económicos del cambio en el riesgo de mortalidad prematura en función del valor de una vida estadística (VSL) (2.510.000 EUR para España, 2015) ( OMS, 2017 ).
3 . Resultados
Con la implantación de las 503 supermanzanas, se preveía que el reparto modal del coche se reduciría un 19,2% ( Ayuntamiento de Barcelona, 2014 ), lo que se tradujo en que casi 230.000 viajes en coche/moto/día laborable se trasladarían al transporte público, a la bicicleta o a pie ( Tabla 3 ). En consecuencia, se estimó que los niveles medios anuales de referencia de NO 2 en toda la ciudad de 47,2 μg/m 3 se redujeron a 35,7 μg/m 3 (-24,3%), y los niveles medios anuales de referencia de ruido del tráfico rodado en toda la ciudad de 54,2 dB L den se estimó que se redujeron a 51,3 dB L den (-5,4%) ( Tabla 4 ). En el barrio del Eixample, se estimó que el porcentaje medio de referencia de espacios verdes del 6,5% aumentaría al 19,6%. En 2016, en 132 días al menos una supermanzana superó el MMT de 21,5 °C de temperatura media diaria, mientras que con una supuesta reducción de la temperatura del aire ambiente en 1 °C, en 116 días al menos una supermanzana habría superado los 21,5 °C.
Con la implementación de las 503 Supermanzanas de Barcelona, estimamos que se podrían prevenir 667 muertes prematuras (IC 95%: 235-1.098) anualmente ( Fig. 6 ). La mayor proporción de muertes prematuras evitables podría atribuirse a las reducciones en los niveles de NO 2 (291, IC 95 %: 0–838), seguidas por el ruido del tráfico (163, IC 95 %: 83–246), el calor (117, 95 % IC: 101-137), y desarrollo de espacios verdes en el barrio del Eixample (60, IC 95%: 0-119). El aumento estimado de la AF debido al cambio habitual de automóviles/motocicletas al transporte público y activo para aproximadamente 65 000 personas resultó en 36 muertes prematuras prevenibles anualmente (IC del 95 %: 26 a 50) entre esta población.
En términos de cambios en LE, estimamos que los residentes de Barcelona ≥20 años ganarían una media de 198 días (IC 95%: 99-297) debido a las reducciones de NO 2 , ruido y calor. Además, se estimó que los residentes del barrio del Eixample ≥20 años ganaron una media de 37 días (IC del 95%: 0-76) debido al desarrollo de espacios verdes. Se estimó que los adultos que habitualmente reemplazaban los viajes en automóvil o motocicleta por transporte público, bicicleta o caminar ganaban en promedio 97 días (IC 95%: 79-159), 125 días (IC 95%: 102-192) y 44 días (IC 95%: 79-159). IC: 36–95), respectivamente, debido a los aumentos en la AF (Tabla C.1).
La reducción de 667 muertes prematuras tuvo como resultado un impacto económico de 1.700 millones de euros al año (IC del 95%: 0,6-2,8).
4 . Discusión
Las Supermanzanas son un nuevo modelo innovador en planificación urbana y de transporte que replantea el paradigma de movilidad actual y sitúa a las personas y el bienestar en el centro. Estimamos que con la implementación de las 503 supermanzanas previstas, se podrían prevenir 667 muertes prematuras anualmente en Barcelona ( Fig. 6 ), lo que se traduciría en un impacto económico sustancial de 1.700 millones de euros y considerables ganancias promedio en LE de casi 200 días debido a las reducciones. en exposiciones ambientales dañinas. Se esperan mayores ganancias en LE con el desarrollo de espacios verdes y la adopción del transporte público y activo.
El presente estudio es el primer estudio que estima de manera integral los impactos en la salud de esta intervención innovadora propuesta en la vida real, considerando de manera integral los cambios esperados en las múltiples exposiciones relacionadas con la planificación urbana y del transporte. Estudios anteriores de la EIS para la ciudad de Barcelona estimaron que el 20% de la mortalidad prematura y el 13% de la carga total de enfermedades podrían prevenirse bajo el supuesto de que se cumplieran las directrices internacionales de exposición a la AF, la exposición a la contaminación del aire, el ruido, el calor y el acceso a espacios verdes. se cumplieron ( Mueller et al., 2017a , Mueller et al., 2017b ). Sin embargo, estos escenarios no estaban asociados con una intervención real de planificación urbana y de transporte.
A diferencia de otros estudios EIS de escenarios de transporte, que consideraron los impactos de la AF, además de otros factores de riesgo, y comúnmente estimaron que la AF es el determinante de salud más importante ( de Hartog et al., 2010 ; Mueller et al., 2015 ; Rojas -Rueda et al., 2011 ; Woodcock et al., 2009 ), nuestros beneficios estimados de AP relacionados con el transporte fueron menores en comparación con los atribuibles a la contaminación del aire, el ruido y las reducciones de calor. Este resultado puede explicarse por las diferentes poblaciones de referencia para las cuales se estimaron los impactos en la salud. Si bien las reducciones de las emisiones del transporte motorizado (es decir, NO 2 y ruido) y la mitigación del efecto UHI beneficiarían a la población adulta general de Barcelona ( N = 1.301.827), los beneficios de los espacios verdes se estimaron sólo para los residentes del barrio del Eixample ( N = 464.216) y los beneficios vinculados a Los aumentos en la AF relacionada con el transporte se relacionan exclusivamente con la población que se espera que cambie habitualmente de automóviles/motocicletas al transporte público y activo ( N = 65.029).
Con diferencia, los impactos más fuertes en la mortalidad de las supermanzanas se debieron a la reducción de la contaminación del aire (291 muertes), bajo el supuesto de que la asociación entre el NO 2 y la mortalidad es causal. Este hallazgo está vinculado al supuesto de reducción del volumen de tráfico y disminución de la congestión, lo que reduce sustancialmente las concentraciones de NO 2 ( Zhang y Batterman, 2014 ) ( Tabla 4 ). Los efectos estimados de mitigación del ruido del tráfico rodado y del calor fueron de magnitud considerable (163 y 117 muertes, respectivamente), lo que enfatiza la importancia de estas exposiciones ambientales poco estudiadas en entornos urbanos. Además, el desarrollo de espacios verdes solo en el barrio del Eixample resultó en un número considerable de muertes evitables (60 muertes), lo que subraya la importancia epidemiológica de la vegetación en las ciudades en tiempos de creciente densidad de población, escasez general de espacio y cambio climático.
Además de los beneficios para la salud presentados en este estudio, cabe destacar otros posibles beneficios colaterales que no pudimos cuantificar: los espacios de calidad con factores menos perturbadores (por ejemplo, automóviles y motocicletas) ayudan a crear apego al lugar y brindan seguridad que afecta positivamente a la salud. formación de identidad, sentido de comunidad y bienestar emocional y social ( Rollero, 2013 ). El espacio público ayuda a facilitar la interacción social y por tanto contribuye a la cohesión social ( Holland et al., 2007 ). Además, los superbloques pueden ayudar a facilitar el juego infantil seguro e independiente. La investigación sobre Play Streets (es decir, el cierre de calles para impedir el tráfico para fomentar el juego infantil) mostró que los niveles de AF de los niños aumentaron significativamente, mejoraron su sociabilidad y redujeron las preocupaciones de seguridad de los padres ( Cortinez-O’Ryan et al., 2017 ; D’Haese et al., 2015 ). Además, se espera que los niveles de AF en el tiempo libre, aunque no se consideran en el presente análisis, aumenten con vecindarios compactos, uso mixto del suelo y espacios de calidad, y resulten en beneficios para la salud aún mayores.
4.1 . Limitaciones y fortalezas
Como ocurre con todos los estudios de EIS, las inferencias causales pueden ser un problema y los resultados deben entenderse como estimaciones basadas en la mejor evidencia epidemiológica disponible. Todos los cambios en las exposiciones ambientales fueron modelados y dependen de los supuestos hechos en los modelos y la disponibilidad de datos. Se necesita más trabajo para validar estos modelos con mediciones reales posteriores a la intervención. A pesar del estudio epidemiológico de larga data sobre la contaminación del aire, la base de evidencia de una relación causal entre la exposición a largo plazo al NO 2 y la mortalidad sigue siendo incierta, en parte debido a las preocupaciones relacionadas con los posibles efectos de confusión de los cocontaminantes, especialmente las partículas finas (es decir, PM 2,5 ). y la heterogeneidad de los resultados de los estudios individuales ( Atkinson et al., 2018 ). La base de evidencia para las PM 2,5 para inferir un efecto causal sobre la mortalidad es más sólida ( Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., 2009 ), pero los cambios en el nivel de exposición de las PM 2,5 en el escenario de la Supermanzana no fueron modelados, y las PM 2,5 pueden tener muchas otras fuentes además de las carreteras. tráfico (es decir, industria, puerto y buques, construcción, nacional, natural, etc.). Particularmente en la ciudad de Barcelona, que tiene la mayor densidad de tráfico de Europa ( Ayuntamiento de Barcelona, 2018 ) y una gran proporción de vehículos con motor diésel, se cree que el NO 2 es un buen marcador de la contaminación del aire relacionada con el tráfico rodado. Un metanálisis de 2014 encontró un efecto combinado estadísticamente significativo de 1,04 (IC del 95 %: 1,02–1,06) para el NO 2 sobre la mortalidad ( Faustini et al., 2014 ). Si el verdadero efecto del NO 2 sobre la mortalidad fuera en realidad el informado por Faustini y sus colegas, entonces las reducciones de NO 2 relacionadas con el Superbloque darían como resultado beneficios para la salud más seguros y sólidos de 570 muertes prematuras prevenibles (IC del 95%: 291–838).
Si bien se cree que la mayor contribución del ruido a la mortalidad se debe a los efectos cardiovasculares ( van Kempen et al., 2018 ), no se puede descartar la subestimación del efecto del ruido en múltiples causas de mortalidad: un conjunto reciente y creciente de evidencia ha asociado la exposición al ruido con una amplia gama de reacciones fisiológicas y psicológicas para la salud (por ejemplo, efectos metabólicos, síntomas respiratorios, efectos sobre la cognición, molestias y alteraciones del sueño) ( OMS, 2018 ). A pesar de que la población suiza, de la que se obtuvo la estimación del riesgo de ruido ( Héritier et al., 2017 ), probablemente no sea representativa de la población de Barcelona, es poco probable que se produzca confusión por posición socioeconómica, porque los análisis suizos se ajustaron por factores socioeconómicos. covariables.
Aunque nuestros análisis de calor estuvieron respaldados por simulaciones térmicas , los análisis de mitigación de calor de Superblock estuvieron limitados por el hecho de que la conversión de la temperatura del aire de la superficie a la ambiental es en gran medida incierta y difícilmente generalizable porque muchos factores diferentes relacionados con las estructuras urbanas y el macro y microclima juegan un papel. . Es posible que se hayan introducido incertidumbres adicionales al modelar linealmente la asociación entre el calor y la mortalidad y la omisión del efecto UHI que posiblemente proteja durante los meses de invierno y prevenga las muertes relacionadas con el frío, que no tuvimos en cuenta.
Utilizando datos cartográficos de espacios verdes y la correspondiente unidad de exposición %GS no diferencia entre intensidad y calidad de las zonas verdes. Se ha sugerido que el Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada (NDVI), que detecta el dosel de vegetación verde viva utilizando datos de teledetección multiespectrales, es un mejor indicador ( Gascon et al., 2016a ), y se ha relacionado con mayores beneficios para la salud ( Crouse et al. ., 2017 ; James et al., 2016 ), pero es más difícil de proyectar en el futuro ya que depende del tipo de vegetación. Además, hasta ahora, sólo existe una visión cuantificable de espacios verdes para el barrio del Eixample. Sin embargo, también se espera que las otras 301 supermanzanas reciban intervenciones en espacios verdes, lo que se traduciría en beneficios para la salud mayores que los estimados aquí.
Para el análisis de la AF relacionada con el transporte, aunque respaldado por registros, asumimos que los barceloneses realizan una media de 3,5 desplazamientos/día ( Área Metropolitana de Barcelona, 2013 ). Este supuesto determina fuertemente la población viajera de Barcelona y, por tanto, el paso de la población de modos de transporte privados a públicos y activos y, en consecuencia, la magnitud de los beneficios para la salud.
Además, podría haber habido una clasificación errónea de la exposición y los resultados. Los datos de exposición, transporte, salud y demografía solo estaban disponibles para diferentes años. Además, no está claro si las personas pasan la mayor parte de su tiempo en su supermanzana de residencia y, por tanto, si las exposiciones se asignaron correctamente.
Además del beneficio de permitir la comparación de la gravedad entre las exposiciones, al considerar exposiciones múltiples, puede existir el riesgo de un «conteo doble» de muertes prematuras, especialmente si las exposiciones están correlacionadas. Hasta ahora, la independencia de los efectos sobre la salud solo se ha demostrado en el caso del ruido y la contaminación del aire ( Tétreault et al., 2013 ). Los efectos de la contaminación del aire en la salud podrían modificarse posiblemente con la temperatura ( Li et al., 2017 ), y los beneficios para la salud de los espacios verdes pueden, de hecho, resultar del aumento de la actividad física o de la mitigación de la contaminación del aire, el ruido y el calor ( Gascon et al., 2016b ). De hecho, la exposición a múltiples factores de riesgo asociados con el mismo resultado de salud (por ejemplo, mortalidad) conduce a que el resultado de salud sea prevenible de más de una manera, de lo que potencialmente se podría deducir que los casos prevenibles se cuentan más de una vez ( Rowe et al. , 2004 ). Por lo tanto, la suma presentada de muertes evitables debe interpretarse con cautela.
Finalmente, este estudio HIA asumió la implementación inmediata y simultánea de las 503 Supermanzanas; Esto es bastante improbable y además los retrasos en el cambio de los comportamientos de transporte y los niveles de exposición retrasarían los beneficios para la salud. Factores políticos, sociales y culturales no contabilizados influirán en el proceso de implementación de la Supermanzana y, por lo tanto, en los impactos en la salud, algo importante a considerar en tiempos de aumento de la población urbana, cambio demográfico y climático y transformaciones en el transporte y las flotas de vehículos.
A pesar de estas limitaciones, este estudio tiene muchos puntos fuertes: esta EIS debe entenderse como una estimación general sólida, basada en la mejor evidencia epidemiológica según la investigación actual, de cómo podrían verse los impactos en la salud de la intervención de la Supermanzana en la vida real. Las múltiples exposiciones relacionadas con la planificación urbana y del transporte se consideraron de manera integral y, cuando existía incertidumbre sobre las inferencias causales, los supuestos se definieron con cautela y los impactos se estimaron de manera conservadora. Además, el impacto de la mortalidad prematura presentado debe entenderse como la «punta del iceberg», porque la mortalidad es un evento extremo. En el presente análisis no se han cuantificado los impactos no mortales, como la reducción prevista de las enfermedades crónicas, las mejoras en la calidad de vida, la cohesión social y la salud mental. En consecuencia, se puede esperar que el impacto total de las supermanzanas en la salud y el bienestar sea considerablemente mayor que las cifras presentadas aquí, lo que justificaría aún más la rápida implementación de esta planificación urbana y de transporte (así como de salud pública). intervención.
4.2 . Otras implicaciones
Es necesario reconocer ciertas preocupaciones y posibles consecuencias negativas del modelo de supermanzanas, especialmente en el contexto de la equidad en salud y la justicia ambiental. Dado que casi la mitad de los dos millones de desplazamientos diarios suburbanos desde la Región Metropolitana se realizan en coche/moto ( Ayuntamiento de Barcelona, 2016 ), el modelo de Supermanzana exige una mejora simultánea de la red suburbana que proporcione a las personas verdaderas alternativas. Por lo tanto, la mejora del sistema de transporte público menos desarrollado para la Región Metropolitana en general es un requisito previo para que las Supermanzanas funcionen bien. Además, la gentrificación es un riesgo potencial, que puede ocurrir cuando las áreas deprimidas se mejoran ocasionalmente (con infraestructura verde y otras infraestructuras populares) y se vuelven atractivas para las clases altas, lo que resulta en aumentos de alquileres y, posteriormente, migración forzada ( Cole et al., 2017 ). Además, se debe considerar y evitar la posibilidad de una reubicación no deseada del tráfico de automóviles y motocicletas (hacia áreas potencialmente desfavorecidas) fuera de las supermanzanas y, por lo tanto, son necesarias intervenciones complementarias que desalienten aún más el uso del transporte privado motorizado en la ciudad (por ejemplo, reducción del aparcamiento en vía, tasas por congestión, zonas de bajas emisiones, etc.). Para mitigar los riesgos identificados, se recomienda la implementación consistente y equitativa del modelo en toda la ciudad.
5 . Conclusiones
El modelo de Supermanzana de Barcelona es un modelo urbano prometedor, así como una estrategia de salud pública para recuperar el espacio público para las personas y ayudar a que la ciudad sea más limpia, más verde, más activa físicamente y resiliente al cambio climático a través de la reconfiguración de las estructuras urbanas y de transporte . Demostramos que las supermanzanas tienen el potencial de reducir la carga de mortalidad prematura y aumentar considerablemente la LE a través de reducciones en la contaminación del aire, el ruido y el calor y un mayor acceso a espacios verdes y el rendimiento de las AP relacionadas con el transporte. La magnitud de los impactos estimados en la salud debería justificar una rápida implementación en Barcelona y su ampliación a otras ciudades, donde se pueden esperar beneficios para la salud similares. Para una distribución completa y equitativa de los beneficios de salud, el modelo de Supermanzana debe implementarse consistentemente en toda la ciudad.